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Grandes motores diesel - Cummins de Dodge y Powerstroke de Ford

2006-02-27   Views:34

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Levas de engranajes son algo que por lo general sólo esperamos ver sólo en la pista de carreras. En este caso, está en un motor que tal vez tiene la línea roja más bajo de cualquier central eléctrica que se vende en los EE.UU.. La manivela acciona di

Grandes motores diesel - Cummins de Dodge y Powerstroke de Ford

Levas de engranajes son algo que por lo general sólo esperamos ver sólo en la pista de carreras. En este caso, está en un motor que tal vez tiene la línea roja más bajo de cualquier central eléctrica que se vende en los EE.UU.. La manivela acciona directamente la leva, que a su vez acciona la bomba de inyección situada en la parte derecha de la imagen de arriba. El ruido adicional de un sistema de transmisión de engranajes es intrascendente en un diesel, y no hay duda de que es la forma más robusta para hacer cosas giro de medio billón o menos revoluciones.

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Aquí está el turbocargador Holset que se utiliza para producir una salida impresionante el Cummins. Quita el impulso, y este motor produce tal vez todos 150 HP. Añadir más combustible y aumentar y convertirse en buenos amigos con su tienda de la transmisión favorito. Tenga en cuenta la falta de un turbocompresor de aletas variables.

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Aquí es donde el Cummins ha hecho su reputación. La imagen no hace justicia a la magnitud del componentry en el extremo inferior de este motor; las bielas simplemente empequeñecen los de un V8 de bloque pequeño estándar. Tenga en cuenta que cada cilindro desplaza casi un litro completo. Alternativo de peso es de poco interés, como resistir la presión de combustión increíble de un turbodiesel está a la orden del día. Tenga en cuenta el bloque de aguas profundas falda, que fue utilizado en los motores de los camiones diesel décadas antes de que se convierta en lo popular que hacer en los motores de automoción.

No se deje engañar en pensar que hay una falta de sofisticación de ingeniería, Sin embargo: tenga en cuenta el ángulo de la división de tapa en el extremo inferior de las bielas. La mayoría de las varillas tendrán la división a 90 grados de biela viga, pero los ingenieros de Cummins girado la línea de separación de aproximadamente 30 grados a una mejor centro las cargas de cojinete durante el funcionamiento.

La tendencia actual en el diseño del pistón es hacia las faldas cortas, como para reducir la fricción y el peso. Esa tendencia no se puede encontrar aquí. No me sorprendería si el diseño largo de la falda de hecho causó una reducción de la fricción en esta aplicación.

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En este sistema de inyección directa por conducto común, el combustible se roció en la parte superior del pistón por un inyector situado centralmente. Sí, en realidad hay cuatro válvulas por cilindro, accionadas por varillas de empuje.

Normalmente, en este punto nos gustaría tendemos a hablar de la ingesta y la geometría lumbrera de escape, pero no es sólo no hay mucho que discutir en la mayoría de los motores diesel de camiones. Si se necesita más poder, siempre hay la opción de más impulso.

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ECM montado motor (módulos de control electrónico) son otra moda actual en los motores de turismos que ha sido el típico estándar de motores de camiones desde hace bastante tiempo.

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El gran diámetro de la base de los levantadores "planas" hace la vida más fácil para el árbol de levas. Rodillos serían reducir la fricción, además de añadir complejidad.

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Filtración de combustible es importante para cualquier diesel, debido a las tolerancias de la bomba se requieren para lograr 20.000 PSI de presión del raíl. La mayoría de los turismos tienen un filtro de aceite más pequeña que el filtro de combustible de este motor.

Ford ha tenido una variedad de motores diesel Navistar diseñados a lo largo de los años, comenzando con el 6.9L V8 de inyección indirecta, en 1983, que luego fue reemplazado por un 7.3L que funcionó hasta 2004 en algunas aplicaciones. En 2003, el 6.0L Powerstroke fue presentado a bombo y platillo significativo debido a su impresionante potencia de salida. Desafortunadamente, sin embargo, se ha visto afectada por varios problemas de fiabilidad.

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En comparación con el 7.3L, la transmisión de accesorios del 6.0L Powerstroke parece más limpio y mucho más compacto.

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El turbocompresor se monta en el valle del motor, que es lo más cercano a una óptima como se obtiene para un solo turbo en un motor de tipo V (la fontanería involucrados en conseguir el escape de ambas bancadas de cilindros hasta el turbo y luego de vuelta hasta la parte trasera del motor es bastante complejo y voluminoso).

Módulo de control del motor está montado en el valvecover izquierda; es la caja de color oscuro en la parte superior izquierda de la foto.

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Aquí hay otro árbol de levas de engranajes, esta vez en la parte trasera del motor. Eso es muy raro que un V8 montado en la forma típica de proa-popa. Levantadores de rodillos se utilizan en este motor.

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Los rockeros se construyen a partir de piezas estampadas de acero pesado. Una sola leva en bloque conduce un total de 32 válvulas. El colector de escape al estilo de registro no es exactamente sexy, pero optimizado de barrido del cilindro se convierte en un no-tema con la contrapresión de un turbocompresor.

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Esta imagen nos da una buena vista del inyector montado en el centro-, que es alimentado por de un carril común. Ford se refiere a estos inyectores como HEUI - accionamiento hidráulico controlado electrónicamente Unidad Inyectores. El aceite del motor está presurizado y se utiliza para controlar la inyección de combustible a través de un pistón intensificador; solenoides de alta tensión controlan la aplicación de aceite y por lo tanto en última instancia, la cantidad de combustible que se inyecta. El sistema elimina las bombas de combustible de alta presión, pero desafortunadamente el uso de aceite lubricante del motor significa que el rendimiento del motor puede verse afectada drásticamente por la condición del aceite.

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Esta no es la clase de geometría lumbrera de admisión que hacer un desmayo si se observa en un motor de gasolina, pero culatas-sexy buscando hacer algo bueno en el rango promedio funcionamiento de la mayoría de los motores diesel.

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Estamos de vuelta con el turbocompresor, una vez más. El Y-tubo en la parte inferior izquierda de la foto de arriba es la instalación de cañerías de escape entrante de los colectores. Las salidas de escape a través del centro de la turbina del turbocompresor; en la parte inferior derecha.

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Una mirada más de cerca el turbocompresor revela álabes de geometría variable. Un actuador, en el centro-izquierda de la foto de arriba, se utiliza para hacer girar una placa cilíndrica (el anillo cromado que se ve entre las dos paredes pintadas de azul). Esto a su vez altera la geometría de las paletas que dirigen el flujo de aire en la turbina. La ventaja de turbocompresores-paletas variable es que permiten la optimización de la respuesta del compresor a través de una gama más amplia de operación, y por lo tanto hace que para una curva de par más plana y más utilizable.

Así, hay una breve comparación de lo que en realidad son dos motores muy diferentes. Nos hubiera gustado tirado algunas fotos de un Duramax, pero por desgracia, no tenemos fotos de un corte para hacer referencia.

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